https://bodybydarwin.com
Slider Image

Vänster svängar är svåra för självkörande bilar och människor

2020

Att svänga åt vänster är svårt. Faktum är att en av de svåraste manövren för alla förare kallas en "oskyddad vänster."

Föreställ dig att du drar ut från en uppfart för att gå till vänster på en tvåfelts väg: det finns inget som skyddar dig - inget trafikljus eller stoppskylt - från trafikspärr mot dig från vänster. Inte bara måste du smyga igenom en lucka i trafiken som går från den sidan, utan du måste också se till att bilar som kommer från höger i körfältet du går inte träffar dig när du gör det.

Dessa knepiga oskyddade manövrer kommer i flera smaker. En lite mindre komplicerad version är när du är vid ett trafikljus och ett cirkulärt grönt ljus - inte en grön pil - ger dig klarsignalen. Du vill svänga åt vänster och måste hitta ett gap i den kommande trafiken.

Du får idén: vänster varv utan skydd är svåra, och inte bara för bilar som körs av människor.

"Oskyddade lefts är en av de svåraste saker du kan göra för att köra, " säger Nathaniel Fairfield, en mjukvaruingenjör som leder beteendeteamet på Waymo (tidigare Googles självkörande bilprojekt), en grupp som fokuserar på problem som hur själv -Drivande bilar planerar sina rutter, placerar sig i körfält, fattar beslut och förutsäger beteendet hos andra fordon.

De är svåra eftersom föraren kommer att behöva dra av knep som fysiskt utför körningen, hitta ett hål i trafiken och kanske nonverbalt förhandla med andra - speciellt om trafiken är tät och långsam rörelse och de måste sticka framkanten —Som de passar genom ett gap. "Ibland är det svårt bara för att alla går snabbt och det är skrämmande, " tillägger Fairfield.

Självkörande bilar känner inte rädsla, men problemet är också utmanande för dem. Det beror på att det involverar de andra människorna på vägen, säger Fairfield.

Autonoma fordon måste interagera med bilar som körs av människor, och göra beräkningar som att räkna ut om andra kommer att sakta för dem om de börjar svänga - precis som den mentala kalkylen som en person gör när man gör samma manöver. Eller så kan de behöva ta reda på hur man “artigt begär”, säger han, att andra bilar ger efter för dem, men gör det utan att helt åta sig att göra svängen. Naturligtvis samarbetar inte alltid andra på vägen.

"Så det är därför det är svårt, " säger Fairfield. "För att förstå människor är svårt."

Människor blir bättre på att köra genom att öva i den verkliga världen. Men självkörande bilar kan öva i simulering, där tiden påskyndas, tusentals bilar kan köra på samma gång, och ingenjörer kan ändra situationen för att testa hur fordonet presterar. Waymo räcker upp 10 miljoner miles i simulering varje dag, enligt företaget.

Waymo började använda simulering för år sedan för att svara på en fråga om frikopplingar industry industritiden för när människan i en självkörande bil tar över kontrollerna från den autonoma programvaran. I Kalifornien arkiverar företag "Frånkopplingsrapporter" om sina bilar. Simulering gav dem ett sätt att testa en alternativ verklighet. "Den naturliga frågan uppstår: Tja, vad skulle ha hänt om vi inte hade kopplats från?" påminner James Stout, den tekniska ledningen för simuleringsteamet på Waymo. "Hur skulle den situationen ha spelat ut?"

Simulering låter dem naturligtvis göra mer än så. Med oskyddade vänstervarv är datortiden användbar eftersom Waymo kan dra nytta av den verkliga, asfaltfyllda världen, men ändra den som de behöver. Det huvudsakliga sättet de använder simulering är att "massivt förstärka de olika fall vi möter i den verkliga världen Fairfield, beteende gruppen leder, säger.

Där kan de ändra geografiska faktorer i korsningen, som antal och positioner för körfält, och huruvida det finns jokertecken som järnvägsspår eller korsningar.

På toppen av det, strö du på alla de dynamiska elementen, säger Fairfield. Dynamiska element, i detta fall, är andra fordon motor från motorcyklar till stora lastbilar vilka kan variera i hastighet, ankomstmönster (är de i en flock ?) Och antal.

Du kan till och med variera hur tillmötesgående de känner, eller hur aggressiva de är, säger Fairfield.

Simulering hjälper också Waymo-ingenjörer att se till att om de uppdaterar självkörningsprogramvaran, att det inte gör datorn till en sämre förare i vissa situationer en regression i dess förmåga.

Vi använder simulering båda för att utforska rymden mycket noggrant, eftersom vi i själva verket utformar och bygger systemet, säger han. Men så använder vi det också för att utvärdera eventuella regressioner när vi själva anpassar eller förbättrar eller förädlar systemet.

Allt detta människor är besvärliga saker väcker frågan: skulle det inte vara lättare för autonoma bilar att göra saker som oskyddade lefter och andra hårda manövrer, om alla andra bilar på vägen också var självkörande?

Jag tror att till viss del skulle vara det, reflekterar Fairfield. Men jag tror inte riktigt för mycket på den världen.

Det för att vägarna inte bara är fyllda med bilar. De är också upptagna av människor som gör saker som att gå, jogga och cykla. Även om alla bilar var Waymo-fordon och de kunde kommunicera med varandra för att signalera sina avsikter, skulle det bara vara för utmanande och riskabelt att försöka hypotetiskt orkestrera alla sina rutter med någon vansinnigt kraftfull centraldator.

Ett annat problem? Vissa människor förstår förstås precis som att köra. ”Hej man, ” säger Fairfield och föreställer sig en människa som aldrig vill sluta med att styra sin bil. "Du kan luta min Buick '76 ur mina kalla döda händer."

Kan Apple TV 4K vara en sladdskärarens enda strömningsenhet?

Kan Apple TV 4K vara en sladdskärarens enda strömningsenhet?

Inuti det dödliga hjärtat av 1964-orkanen Cleo

Inuti det dödliga hjärtat av 1964-orkanen Cleo

Tre fjärdedelar av planeten kunde möta dödliga värmeböljor år 2100

Tre fjärdedelar av planeten kunde möta dödliga värmeböljor år 2100